Klimat a bezpieczeństwo żeglugi morskiej

 

Warunki hydrometeorologiczne

Żegluga morska odbywa się na styku dwu sfer - atmosfery (warunki meteorologiczne) i hydrosfery (ocean; warunki hydrologiczne). Stan obu sfer, wzajemnie i nieprzerwanie na siebie oddziałujących, określa warunki środowiska (warunki hydrometeorologiczne), w których odbywa się transport morski.

Warunki hydrometeorologiczne cechuje szybka zmienność w czasie i duża zmienność w przestrzeni. Wobec faktu, że żegluga ma charakter globalny, a czas rejsu mierzony jest w czasie od pojedynczych godzin do kilkudziesięciu dni, w transporcie morskim bazuje się głównie na informacji hydro-meteorologicznej napływającej z zewnątrz z wyspecjalizowanych lądowych ośrodków meteorologicznych. Te czynniki wymuszają na prowadzących statek rozumienie procesów funkcjonujących w atmosferze i oceanie, czyli znajomość oceanografii i meteorologii oraz umiejętność posługiwania się w sposób biegły napływającą informacją hydro-meteorologiczną i prawidłową interpretację uzyskanej informacji.

Działanie warunków hydrometeorologicznych na statek i jego ładunek ma zazwyczaj skomplikowany charakter. Najczęściej trudne lub ekstremalnie trudne warunki hydrometeorologiczne powodują powstanie awarii natury technicznej - niewielka początkowo, lub błaha awaria techniczna, z którą bez problemu można by uporać się w normalnych warunkach, w trudnych warunkach hydrometeorologicznych ma tendencję do gwałtownego rozszerzania się, stwarzając stan zagrożenia dla statku.
Działanie czynników hydrometeorologicznych jest kompleksowe - bardzo rzadko występuje jeden tylko czynnik niekorzystny, przeważnie w trudnych warunkach hydrometeorologicznych działa jednocześnie kilka wzajemnie wzmacniających się czynników. Przykładowo - silny wiatr, powodujący działanie niekorzystnych sił naporu na statek generuje równocześnie prąd wiatrowy, falowanie wiatrowe oraz doprowadza do zmniejszenia zasięgu widzialności poziomej przez unoszący się w powietrzu pył wodny. W przypadku, gdy w tym samym czasie temperatura powietrza jest niższa od zera, spowodować może dodatkowo obladzanie statku.

Skutki działania niekorzystnych warunków hydrometeorologicznych można zmniejszyć, stosując odpowiednie procedury postępowania. Kwestiami tymi zajmuje się nawigacja meteorologiczna, precyzująca zarówno zasady sztormowania, omijania obszarów niekorzystnych pod względem pogodowym, jak i planowania tras podróży uwzględniających przeciętne (klimatyczne) warunki pogodowe. W statystyce wypadków transportu morskiego wypadki, których jedynym czynnikiem odpowiedzialnym za awarie bądź utratę statku są warunki hydrometeorologiczne (siła wyższa) stanowią około 15%. Pozostałe wypadki spowodowane są działaniem "czynnika ludzkiego" oraz "czynnika technicznego". Spośród tych wypadków, w których za główną przyczynę awarii uznano działanie czynnika ludzkiego, około 25-30% stanowią te, w których "czynnik ludzki" zlekceważył istniejące warunki hydrometeorologiczne, dokonał ich złej oceny lub podjął decyzje sprzeczne z tymi, które dobra praktyka morska uważa za właściwe.

Klasyfikacja warunków hydrometeorologicznych z punktu widzenia żeglugi morskiej:

1.  genetyczna (według procesów prowadzących do ich zaistnienia) - temperatura powietrza, wiatr, opady, mgła, temperatura wód powierzchniowych, zasolenie i gęstość wody morskiej, lody morskie, góry lodowe, falowanie, prądy morskie;
2.  ze względu na czynniki utrudniające prowadzenie statku lub stwarzające zagrożenia dla statku znajdującego się w morzu lub porcie:
     -  czynniki bezpośrednio lub pośrednio wpływające negatywnie na stateczność statku (oblodzenie) i/lub jego pływalność (zalewanie pokładu, uszkodzenia pokryw lukowych przez falę...),
     -  czynniki ograniczające możliwości swobodnego ruchu statku lub uniemożliwiające jego ruch (pokrywa lodowa, napór wiatru, prąd wiatrowy i falowy, ...),
     -  czynniki oddziałujące dynamicznie na statek, powodujące występowanie dodatkowych, niekontrolowalnych sił działających na statek, uniemożliwiających utrzymanie zadanego kursu i prędkości (wiatr o odpowiedniej sile, prąd wiatrowy, prąd falowy, falowanie wiatrowe lub falowanie rozkołysu). Prowadzić one mogą do dryfu i znosu statku, redukcji prędkości, w skrajnych przypadkach rozbicia statku lub jego osadzenie na brzegu,
     -  czynniki oddziałujące dynamicznie na statek, prowadzące do powstania silnego wzdłużnego i poprzecznego kołysania  statku, powodujące powstanie dużych przyspieszeń pionowych i poziomych, powstawanie sił niekorzystnie działających na konstrukcję kadłuba i pracę mechanizmów okrętowych, ładunek i załogę (falowanie wiatrowe, falowanie rozkołysu, fale fenomenalne). Prowadzić one mogą do uszkodzenia kadłuba, przemieszczenia lub/i zniszczenia ładunku, kołysań rezonansowych, obniżenia lub utraty stateczności, a w konsekwencji do utraty statku,
     -  czynniki obniżające lub ograniczające widzialność poziomą (mgły lub zamglenia, opady atmosferyczne, pył wodny w powietrzu, silne zmętnienia i burze pyłowe) prowadzące do niebezpieczeństwa kolizji, utrudnienia lub braku możliwości określenia pozycji terrestrycznej. Jeśli występują bez innych zjawisk, obecnie stanowią w większym stopniu utrudnienie, niż zagrożenie (radary o wysokiej czułości, ARPA). Jednakże, gdy wachtę pełnią oficerowie bez odpowiednich kwalifikacji, ograniczenia widzialności stają się realnym niebezpieczeństwem. Nawet w chwili obecnej zmniejszenia widzialności powodowane przez opady deszczu w czasie burz tropikalnych stanowią zagrożenie (odbicia od kropel opadów na ekranie radiolokatora 3-cm). Bardzo gęste i gęste mgły oraz intensywne opady śniegu uniemożliwiają lub ograniczają możliwość pracy portu. Więcej na temat czynników ograniczających widzialność poziomą patrz: Mgły i zamglenia oraz Widzialność pozioma .

 

Obladzanie statku

Obladzanie statku (proces), oblodzenie statku (rezultat procesu) - w j. angielskim: vessel icing, ship icing, ice accretion lub superstructure icing. Pod tym określeniem rozumie się namarzanie lodu na nadwodnych częściach statku - burtach, pokładach, nadbudówkach, urządzeniach pokładowych (dźwigach, urządzeniach kotwicznych), antenach komunikacyjnych (radar), sprzęcie ratunkowym, otworach wentylacyjnych, drabinach, takielunku i ładunku pokładowym (jeśli taki znajduje się na statku). Gromadzący się na statku lód stanowi jego dodatkowe obciążenie, co prowadzi do podniesienia środka ciężkości statku (G) i zmiany wysokości metacentrycznej (GM). Zmniejsza się zapas pływalności i pogarszają warunki stateczności. Należy zdawać sobie sprawę, że namarzający lód może prowadzić do nieprawidłowego działania anten komunikacyjnych, problemów z balastowaniem statku, całkowicie ograniczyć możliwość korzystania ze sprzętu ratunkowego, a w skrajnych przypadkach uniemożliwić załodze wyjście z wnętrza statku. Po przyjściu statku do portu jego oblodzenie może uniemożliwić rozładunek.


Obladzanie było przyczyną licznych awarii i katastrof morskich połączonych z całkowitą utratą statków i śmiercią ich załóg. Szczególnie dużo przypadków całkowitej utraty statków odnotowano na Północnym Atlantyku, Morzu Północnym i Norweskim oraz Bałtyku w okresie od końca lat pięćdziesiątych do roku 1970, kiedy to zimy na tych akwenach były znacznie ostrzejsze, niż to obserwuje się od przełomu lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych do chwili obecnej. Proces obladzania jest szczególnie niebezpieczny dla małych jednostek (zwłaszcza małych statków rybackich). Przyjmuje się, że krytyczna masa lodu (prowadząca do wywrócenia jednostki) w przypadku oblodzenia równomierne (obu burt) równa się 15% wyporności jednostki, a gdy oblodzenie jest nierównomierne (głównie na jednej burcie) - to krytyczna masa lodu równa się 8% wyporności jednostki.

Wpływ warunków hydrometeorologicznych

Występujące oblodzenie dzieli się na dwa rodzaje - oblodzenie słodkowodne, tworzące się z namarzającej wody słodkiej i oblodzenie słonowodne, powstające z zamarzających na powierzchni statku bryzgów wody morskiej. Statystyki obladzania wskazują, że znacznie częściej występuje oblodzenie słonowodne, stanowi ono około 85% wszystkich notowanych przypadków oblodzenia. Pozostałe przypadki to oblodzenie słodkowodne i oblodzenie mieszane (tworzące się zarówno z wody słonej, jak i słodkiej). Dla wystąpienia oblodzenia muszą wystąpić określone warunki meteorologiczne i hydrometeorologiczne.

Oblodzenie słodkowodne

Obladzanie słodkowodne (j.angielski - atmospheric icing) tworzy się najczęściej w dwu sytuacjach - gdy w czasie ujemnej temperatury powietrza wypada przechłodzony opad ciekły (krople opadu są ciekłe, mimo, że ich temperatura jest niższa od zera stopni) oraz w czasie występowania mgły w ujemnych temperaturach. Powstający lód jest twardy i przezroczysty, a jego gęstość wynosi około 900 kg/m3.

1. Deszcz marznący (freezing rain) - krople wody przechłodzonej, niezależnie od ich wielkości, wykazują tą właściwość, że zamarzają natychmiast, po doznaniu wstrząsu mechanicznego. Ich uderzenie (zetknięcie się) w statek powoduje natychmiastowe przymarznięcie do powierzchni. Nagromadzenie się przymarzających kropel tworzy twardą skorupę lodową, mogącą utrzymywać się zarówno na powierzchniach poziomych, jak i pionowych. Wystąpienie opadu przechłodzonego może nastąpić zarówno w temperaturze powietrza wyższej, jak i niższej od zera. W szerokościach umiarkowanych i wysokich deszcz marznący bardzo często występuje zimą przy przechodzeniu frontu ciepłego. Pod względem genezy zjawisko namarzania kropel przechłodzonego opadu nie różni się niczym od występującej na lądzie gołoledzi.


     Na morzu, dysponując przeciętną informacją hydrometeorologiczną (komunikaty, mapy faksymilowe), praktycznie nie jesteśmy w stanie samodzielnie prognozować wystąpienia przechłodzonego opadu. Z tego względu wystąpienie takiej sytuacji zaskakuje załogę.
     Jeśli wystąpi opad przechłodzony w warunkach, gdy temperatura powietrza i wody morskiej jest dodatnia, nie stwarza to większych problemów - należy wówczas jednak pamiętać o niebezpieczeństwie związanym z poruszaniem się po bardzo śliskim statku (trapy, pokłady...), co może być przyczyną poważnych urazów (wypadków). W takich sytuacjach, ponieważ kadłub i nadbudówki mają znaczny zasób ciepła, lód dość szybko się topi i odpada z powierzchni pionowych.
     Sytuacja znacznie się komplikuje, gdy opad taki wystąpi krótko przed zbliżającym się aktywnym frontem chłodnym, za którym możemy spodziewać się znacznego spadku temperatury powietrza i wzrostu siły wiatru. Lód może wtedy utrzymać się długo, ze względu na szybkie wychłodzenie statku. Z tego względu należy, w miarę możliwości jak najszybciej, wysypać piaskiem przejścia, nakazać odbicie lodu ze środków ratunkowych (mechanizmy zrzutowe szalup, tratw), oraz wszystkich tych urządzeń pokładowych, których pełna sprawność jest wymagana w danym momencie. Należy pamiętać o utrzymaniu w drożności wyjść z wnętrza statku na zewnątrz !

2. Dymienie morza (frost smoke, arctic fog) - mgłę tworzy zawiesina bardzo drobnych, mikroskopijnych kropelek wody. Tak małe kropelki wody, z przyczyn fizycznych, których nie będziemy tu wyjaśniać, zamarzają dopiero w temperaturze około -30 ÷ -35°C. Oblodzenie z przechłodzonej mgły tworzy się zazwyczaj w warunkach występowania tak zwanego dymienia morza. Jest to mgła z wyparowania, która tworzy się w warunkach napływu znacznie chłodniejszego powietrza nad wodę, różnica temperatury wody i powietrza wynosi wtedy zazwyczaj od 8 do 12 deg (np. temperatura wody -1°C, powietrza -10°C), zależy to również i od wilgotności (temperatury punktu rosy) napływającego zimnego powietrza. Im większa różnica temperatury powietrza i wody, tym bardziej intensywne jest dymienie morza, może ono wystąpić również w warunkach, gdy temperatura wody jest dodatnia (np. +2°C). Jednak gdy temperatura wody wynosi powyżej 4-5°C, przywodna warstwa powietrza nagrzewa się tak szybko, że krople mgły nie są w warstwie pierwszych kilkunastu metrów nad wodą przechłodzone.
     Statek poruszający się w strefie występującego dymienia morza "nabija" na siebie mikrokrople mgły, które namarzają intensywnie na nawietrznych częściach statku. Typowe jest wtedy tworzenie się skorupy lodowej o dużej adhezji na nawietrznych częściach masztów, forszocie, nadbudówkach i kadłubie. Oblodzenie powierzchni poziomych jest mniejsze. W rejonie Wielkich Jezior Amerykańskich służby meteorologiczne USA i Kanady wyróżniają dwa rodzaje oblodzenia: oblodzenie białe - white frost smoke - gdy warstwa mgły zalega poniżej oka obserwatora oraz oblodzenie czarne - black frost smoke - gdy warstwa mgły sięga powyżej oka obserwatora.


     Wystąpienie dymienia morza można prognozować samodzielnie, dysponując komunikatami i mapami. Każda sytuacja, w której przy niskiej temperaturze wody (od +2° do temperatury zamarzania wody, zazwyczaj około -1.8°C) wystąpi napływ powietrza chłodniejszego od wody o około 10 i więcej stopni, zmusza do przyjęcia, że może wystąpić dymienie morza i związane z nim oblodzenie statku. Należy pamiętać, że dymienie morza, w odróżnieniu od np. mgieł adwekcyjnych, wystąpić może nawet przy dużych prędkościach wiatru.
     Dymienie morza i związane z nim oblodzenie statku jest prawdopodobne w ciągu całego roku w wysokich szerokościach geograficznych (np. przy wybrzeżach Antarktydy, w Arktyce). W niższych szerokościach geograficznych występuje z reguły w okresie zimowym, na niektórych akwenach już jesienią (Morze Labrador, Zatoka Świętego Wawrzyńca). Dymienie morza wystąpić może również na Bałtyku, w Cieśninach Duńskich, Morzu Północnym) w okresie zimowym, choć w czasie przeciętnych pod względem ostrości zim nie jest tu zbyt częste.

Oblodzenie słonowodne

Oblodzenie słonowodne - freezing spray (marznące bryzgi), sea spray icing - powstaje z zamarzających na statku bryzgów wody morskiej i pyłu wodnego niesionych przez wiatr, a także wody morskiej wlewającej się na pokład. Jeśli pominąć w tym miejscu wpływ samego statku na tworzenie się bryzgów, uzależnione jest ono od współwystępowania trzech warunków: niskiej temperatury powietrza, dużej prędkości wiatru i niskiej temperatury wody.

 

1. Temperatura powietrza. Dla tworzenia się oblodzenia musi być ona niższa od temperatury zamarzania wody morskiej. Z tego względu, ogólnie przyjmuje się, że aby wystąpiło obladzanie słonowodne, temperatura powietrza musi być niższa od temperatury zamarzania wody morskiej, czyli poniżej -2°C. Im temperatura powietrza jest niższa od tej granicy, tym oblodzenie może być bardziej intensywne.
2. Prędkość (siła) wiatru. Wiatr powoduje wystąpienie falowania, załamywania się fal, tworzenia się bryzgów i piany, które zostają następnie unoszone przez wiatr i niesione nad wodą. Przy bardzo dużej prędkości wiatru (9-10°B i więcej) bezpośrednio z powierzchni oceanu podnoszony jest pył wodny. Im silniejszy wiatr, tym więcej wody znajduje się w powietrzu, która niesiona przez wiatr może następnie trafiać na statek. Prędkość wiatru jest większa od prędkości niesionych przez wiatr bryzgów, piany i pyłu wodnego, szybciej wtedy dochodzi do wymiany ciepła między unoszoną wodą a powietrzem, co powoduje odpowiednio silniejsze schładzanie wody. Tak więc, im silniejszy wiatr, tym, przy występowaniu temperatury powietrza niższej od -2°C, silniejsze może być oblodzenie statku.
3. Temperatura wody. Im niższa, bliższa temperatury zamarzania, jest temperatura wody, tym zasób ciepła w niej jest mniejszy. Szybciej nastąpi wtedy schłodzenie wody do temperatury zamarzania i obladzanie może być bardziej intensywne.

     Trzeba zauważyć, że samo występowanie niskiej temperatury powietrza, bez odpowiednio silnego wiatru, nie doprowadzi do wystąpienia obladzania słonowodnego, podobnie jak wystąpienie odpowiednio silnego wiatru, bez jednoczesnego wystąpienia niskiej temperatury powietrza, również nie doprowadzi do wystąpienia oblodzenia. Progiem występowania zjawiska oblodzenia jest spadek temperatury powietrza poniżej -2° i wystąpienie prędkości wiatru powyżej 13-15 m/s. Przy niższej prędkości wiatru nie dochodzi do rozwoju na tyle intensywnego falowania i załamywania się fal, aby bryzgi były w liczącej się ilości porywane w powietrze. Rola temperatury wody jest pasywna, wywiera ona wpływ na tempo (szybkość, intensywność) obladzania, sama nie stwarzając, lub wykluczając, możliwości wystąpienia oblodzenia statku. Oblodzenie może występować nawet przy relatywnie wysokiej temperaturze wody morskiej. Wielokrotnie stwierdzono występowanie nawet dość intensywnego obladzania przy temperaturze wody około +6 ÷ +7°C.
     Na działanie czynników hydro-meteorologicznych, czysto przyrodniczej natury, w kształtowaniu wielkości oblodzenia statku, nakładają się także czynniki natury technicznej. Są nimi kurs i prędkość statku w stosunku do wiatru i fali, wpływające na proces dodatkowego tworzenia bryzgów, które następnie mogą trafiać na statek i tam zamarzać, stan załadowania, określający w części charakter kołysań (przegłębienia), czy wreszcie cechy indywidualne statku. Do tych ostatnich należy np. kształt kadłuba, mający wpływ na to czy statek chodzi "sucho", czy też ulega częstemu zabryzgiwaniu (niezależnie od tego czy występuje, czy też nie, oblodzenie), ilość, rozmieszczenie i układ przestrzenny urządzeń pokładowych, relingów, takielunku, ładunku pokładowego ..., na których może dodatkowo osadzać się lód. Zbiór czynników technicznych może, w odpowiednich warunkach hydrometeorologicznych, wywierać duży wpływ na kształtowanie się intensywności przyrostu masy lodu namarzającego na statku w danej kategorii intensywności oblodzenia.

Wpływ oblodzenia na statek

     Ilość przenoszonej przez wiatr wody w powietrzu (bryzgów, piany, pyłu wodnego) jest największa blisko powierzchni wody, wraz ze wzrostem wysokości stopniowo (wykładniczo) maleje. Tak więc im niżej powierzchni morza, tym większa ilość wody, która może powodować oblodzenie statku. Im większa prędkość wiatru, tym wyżej sięga strefa dużego nasycenia wodą powietrza. Z tego względu oblodzenie będzie szczególnie silnie oddziaływało na statki małe, o niskiej wolnej burcie, całe znajdujące się w strefie intensywnego przenoszenia wody przez wiatr. Dla statków małych intensywne obladzanie zacznie się przy niższej prędkości wiatru, niż dla statków dużych, o wysokich burtach. W momencie, gdy w trakcie silnego wiatru tworzy się oblodzenie, na dużym statku mogą być obladzane głównie burty, te, przy silnym falowaniu omywane będą przez fale, które niszczą nawarstwiający się lód. Na małym statku, w tych samych warunkach oblodzenie będzie już mogło tworzyć się na nadbudówkach i takielunku, a więc znacznie wyżej jego środka ciężkości.  Mały statek, to mniejsza wyporność i mniejszy zapas pływalności. Z tego względu obladzanie jest szczególnie niebezpieczne dla statków małych i statków o niskiej wolnej burcie.


W zależności od kursu statku w stosunku do wiatru i fali oraz prędkości statku, oblodzenie może być symetryczne lub asymetryczne.
1. W przypadku, gdy kurs statku jest kursem pod falę i wiatr, większa ilość lodu namarza na dziobowych partiach statku. Dodatkowe obciążenie części dziobowej powoduje stopniowe narastanie slemmingu (jeśli fala jest odpowiednio wysoka i stroma lub/i prędkość statku duża), wzrost zabryzgiwania statku i dalsze zwiększanie obladzania. Nadmierny wzrost obciążenia przedniej części statku powoduje trym na dziób pogarszający zdolności manewrowe, w skrajnych przypadkach połączone ze znacznym zmniejszeniem sprawności układu napędowego (małe zanurzenie śruby lub okresowe wyskakiwanie jej piór nad wodę). Narastający trym na dziób pogarsza zdolność wchodzenia statku na falę, statek jest coraz częściej zalewany.
2. Przy bocznym wietrze, oblodzenie jest zawsze bardziej intensywne po stronie nawietrznej kadłuba i nadbudówek. Powoduje to powstawanie statycznego przechyłu bocznego, wraz z dalszymi konsekwencjami dla stateczności i zdolności manewrowych statku. W przypadku statków o dużej wyporności i wysokich burtach, przechył ten jest niewielki, w przypadku jednostek niewielkich i małych może dość szybko osiągnąć niebezpieczne rozmiary. Jak oceniają eksperci, większość zatonięć na skutek oblodzenia związana była z asymetrycznym narastaniem lodu, zwiększeniem przechyłu ponad dopuszczalne granice i utratą stateczności.
3. Przy wietrze i fali rufowej najsilniejszemu oblodzeniu podlega część rufowa, co powoduje (może powodować) stopniowe narastanie przegłębienia rufy. Według ocen, przy wietrze rufowym tempo oblodzenia jest najmniejsze, zależy ono jednak w dużej mierze od cech konstrukcyjnych statku. Jednak w sytuacji, gdy statek porusza się z falą, występują momenty (gdy statek znajduje się na grzbiecie fali) przejściowego/chwilowego obniżenia stateczności. W tych sytuacjach, nawet stosunkowo niewielkie oblodzenie na wyżej położonych częściach statku może doprowadzić do całkowitej utraty stateczności.

Na przykład 14 stycznia 1963 roku, statek m/v Lohengrin (955 BRT, 59 m długości, zanurzenie 4,87 m, wiozący całostatkowy ładunek celulozy w belach) w czasie rejsu z Iggesund w Szwecji do Kiel w Niemczech, na podejściu do Zatoki Kilońskiej, podczas trudnych warunków atmosferycznych (mapa poniżej) przewrócił się i zatonął. Wiał wiatr z NNE, siła wiatru wynosiła 5°B, w porywach do 8°B. Stan morza oszacowano na 5 - wysokość fali znacznej szacowano na 2 m, a jej okres na 6 sekund. Statek szedł z falą - przypuszczalnie z prędkością równą prędkości fali, przy długości fali zbliżonej do długości statku. Temperatura powietrza wynosiła wtedy od -4 do -8°C. Statek podlegał obladzaniu. Grubość lodu, która osadziła się na masztach, nadbudówce, pokładzie i takielunku wynosiła (podobno) około 3,0-3,5 cm, a więc stosunkowo niewiele. Ponieważ statek szedł z falą, to takie obciążenie dodatkowe, wysoko rozłożone, wystarczyło do utraty stateczności. Statek przechylił się 40-45° na prawą burtę i pozostał ze stałym przechyłem. Półtorej godziny później wywrócił się.

     Oblodzenie zachodzić może również w sytuacji, gdy statek znajduje się w dryfie. Występujące wtedy oblodzenie zależy od ustawienia diametralnej statku w stosunku do wiatru i fali. W momencie występowania fali rozkołysu, przy niższych prędkościach wiatru oblodzenie jest na ogół niewielkie, chyba, że statek tak porusza się się względem fali (kurs, prędkość), że sam generuje bryzgi, które trafiają następnie na statek.
     Oblodzenie jest niebezpieczne nawet dla większych statków, jeśli mają one ładunek pokładowy,szczególnie zagrożenia przy oblodzeniu mogą wystąpić na drewnowcach z ładunkiem pokładowym. Narastający lód cementuje ze sobą poszczególne belki, wypełnia wszystkie wolne przestrzenie między nimi, w dolnych partiach ładunek przymarza do pokładów / pokryw lukowych. Zrzucenie ładunku w morzu, w momencie gdy narasta przechył może być utrudnione, problemy powstają również w momencie wyładunku, jeśli oblodzony statek wchodzi do portu przeznaczenia.

     Nawet jeśli statek nie ma problemów na morzu, mogą pojawić się problemy z rozładunkiem w porcie. Na przykład m/s "Antoni Garnuszewski" (statek szkolno-towarowy WSM w Gdyni / PLO) wiózł z Brazylii kawę (2700 t) jako ładunek tranzytowy dla Węgier i sizal dla polskich fabryk. Nie mieszcząca się w ładowniach część sizalu została wzięta jako ładunek pokładowy na pokrywach lukowych 1 i 2 ładowni, odpowiednio zabezpieczony przed zamoczeniem i odpowiednio zamocowany. Po wyjściu z Kanału Kilońskiego, na Zachodnim Bałtyku i Bałtyku Południowym (19-20.01.1979), w temperaturze powietrza około -10°C i wschodnim wietrze (6-7°B) statek doznał umiarkowanego oblodzenia. Po wejściu do portu w Gdańsku (-20°C), gdzie czekały już pociągi po oba ładunki, przemarznięty, wieziony na pokładzie sizal, trzeba było dosłownie rozkuwać. Zniszczeniu uległy liny mocujące, zabezpieczające ładunek brezenty (własność statku), nastąpiło znaczne opóźnienie rozpoczęcia wyładunku, z czym związane były duże dodatkowe koszty (osiowe). 

Akweny, na których może występować obladzanie statków

    Obladzanie statków występuje na bardzo wielu akwenach i wykazuje silną zmienność z roku na rok (międzyroczną). Ponieważ zespół czynników powodujących oblodzenie wymaga współwystępowania silnego wiatru i jednocześnie temperatury powietrza niższej od -2°C, występowanie oblodzenia jest zawsze uwarunkowane przez wystąpienie określonej sytuacji synoptycznej. Sytuacja taka sprowadza się do wystąpienia intensywnej adwekcji chłodnego powietrza.

    W szerokościach umiarkowanych obu półkul oblodzenie występować może w okresie zimy, przy czym bardziej prawdopodobne jest wystąpienie oblodzenia w okresie początku i pierwszej połowie zimy, niż w drugiej połowie zimy. Przyczyną tego jest to, że późną jesienią i w pierwszej połowie zimy woda ma wyższą temperaturę niż w drugiej połowie zimy. W takiej sytuacji współczynnik tarcia powietrza o powierzchnię morza jest mniejszy i taki sam gradient baryczny powoduje wystąpienie wiatru o większej prędkości (między innymi z tej przyczyny częstość występowania wiatrów osiągających siłę 6°B i wyższą jest największa właśnie w okresie jesiennym i w pierwszej połowie zimy). W miarę przemieszczania się w wyższe szerokości geograficzne okres występowania oblodzenia może wystąpić wcześniej i skończyć się później.

    W wysokich i bardzo wysokich szerokościach geograficznych praktycznie z oblodzeniem statków spotyka się w okresie letnim i na przełomie lata i jesieni, kiedy pokrywa lodów morskich jest silnie zredukowana i pojawiają się tam obszary czystej wody, z której wiatr może porywać pył wodny. Przy wystąpieniu bardzo silnych wiatrów, którym towarzyszą niskie temperatury powietrza, nawet statek płynący w kanałach wśród lodów może podlegać silnemu oblodzeniu. Występująca w okresie zimowym w Arktyce i Antarktyce zwarta pokrywa lodów morskich uniemożliwia rozwój falowania i / lub porywania bryzgów i pyłu wodnego z powierzchni morza. Ta sama zwarta pokrywa lodowa zazwyczaj uniemożliwia żeglugę, przyczyniając się do wystąpienia sezonowości nawigacyjnej. Z tego względu, dla praktyki nawigacyjnej występowanie oblodzenia w okresie zimy na wodach w bardzo wysokich szerokościach geograficznych nie odgrywa istotniejszej roli. Na wodach, na których uprawia się żeglugę całoroczną oblodzenie może wystąpić w okresie zimowym na akwenach Oceanu Spokojnego i Atlantyckiego.

     Na Pacyfiku obladzenie może wystąpić na morzach: Żółtym, Japońskim, Ochockim, Beringa oraz na Zatoce Alaska. Występowaniu silnego oblodzenia na Morzu Żółtym, W i N części Morza Japońskiego i Morzu Ochockim sprzyja wypływ bardzo silnie wychłodzonego powietrza polarno-kontynentalnego z nad NE i E Syberii. Powietrze to ma bardzo niską temperaturę - przeciętnie od -12, -15°C do -25, -30°C. Wypływając nad niezamarznięte części tych mórz w tylnych częściach głębokich niżów, powoduje gwałtowne spadki temperatury nawet nad otwartymi wodami. Nad Morze Beringa i Zatokę Alaska przemieszczające się układy niżowe, w ich tylnych częściach wynoszone jest powietrze Arktyczno-kontynentalne, formujące się nad zamarzniętymi akwenami mórz Północnego Oceanu Lowoatego (z nad Morza Czukockiego, Beauforta, czy nawet z wnętrza Arktyki). Występowanie oblodzenia związanego z występowaniem cyrkulacji antycyklonalnej jest na tych akwenach bardzo rzadko spotykane i nie przekracza kilkunastu procent wszystkich obserwowanych przypadków. Ze szczególnie intensywnym oblodzeniem spotkać się można na Zatoce Alaska, Morzu Beringa i w północno-zachodniej części Morza Japońskiego.

Okresy występowania obladzania statków na akwenach północnego Pacyfiku

     Na Atlantyku obladzanie może wystąpić na wodach: Cieśniny Davisa, Zatoki i Cieśniny Hudsona, Morzu Labrador, Zatoki Św. Wawrzyńca, północnej części rejonu Wielkich Ławic (Grands Banks) - rozciągających się od wybrzeży Nowej Szkocji i wzdłuż południowych granic Morza Labrador, na S i SE od południowych części Grenlandii, Cieśniny Duńskiej w jej niezamarzniętej części, Morzu Grenlandzkim w jego niezamarzniętej części, Morzu Barentsa, Morzu Białym, wodach Północnego Atlantyku na południe od Islandii i dalej w kierunku Szkocji, Morzu Norweskim, Morzu Bałtyckim i Cieśninach Duńskich.
    Zjawiska obladzania mogą również wystąpić na wodach mórz Azowskiego, Czarnego i północnej części Kaspijskiego. Wystąpienie oblodzenia na tych akwenach związane jest z adwekcjami silnie wychłodzonego zimowego Powietrza Polarnego kontynentalnego przy cyrkulacji wschodniej i północnej do północno-wschodniej. Temperatura powietrza może wtedy spadać do -15, -30°C w strefie przybrzeżnej. Dzieje się tak zazwyczaj wtedy, gdy nad kontynentem rozwija się silny układ wyżowy, po którego peryferiach wypływają nad te akweny masy powietrza formujące się nad Zachodnią Syberią i Północnym Kazachstanem. Napływowi chłodnego powietrza sprzyja występowanie układów niżowych nad wschodnią częścią Morza Śródziemnego, lub częściej - występowania niżu tworzącego się lub istniejącego nad Morzem Czarnym. Przy takim ukształtowaniu się pola barycznego często dochodzi do powstania wiatru lokalnego (patrz "bora") na północnej części kukaskiego wybrzeża Morza Czarnego. W takich sytuacjach znane są przypadki bardzo silnego oblodzenia statków w strefie przybrzeżnej tego wybrzeża, na przykład w Zatoce Cemeskiej (Cemesskaya Bukhta) nad którą leży Noworossijsk czy nawet na redzie Odessy. Oblodzenie na morzach Azowskim i Czarnym nie występuje corocznie, odnotowuje się je jedynie w czasie wyjątkowo ostrych zim. Na Morzu Czarnym oblodzenie występuje wyłącznie w strefie przybrzeżnej, do kilkudziesięciu (20-30) Mm od brzegu, przy czym im bliżej brzegu, tym jest ono intensywniejsze.

Okresy występowania obladzania statków na akwenach północnego Atlantyku

     Na Morzu Bałtyckim obladzanie statków występuje niemal corocznie na wodach Zatoki Botnickiej i Zatoki Fińskiej, tam przeciętne warunki termiczne zimy powodują takie spadki temperatury powietrza, że występowanie procesów obladzania rozpoczyna się przeciętnie w trzeciej dekadzie listopada, największe prawdopodobieństwo wystąpienia obladzania występuje w grudniu i styczniu. Jedynie w przypadku wystąpienia zim wyjątkowo łagodnych prawdopodobieństwo wystąpienia oblodzenia jest zredukowane do 1-4 dni w okresie całej zimy. Na Bałtyku Środkowym obladzanie statków występuje w warunkach przeciętnej zimy, wtedy odnotowuje się do 9 dni z potencjalnie występującymi warunkami, mogącymi doprowadzić do wystąpienia obladzania. W czasie wystąpienia surowych zim nad Bałtykiem prawdopodobieństwo wystąpienia obladzania wzrasta do 10 dni nad południową częścią Bałtyku Środkowego do 17 dni nad północą częścią tego akwenu. Bałtyk Południowy jest mniej narażony na występowanie obladzania. W czasie łagodnych zim obladzanie praktycznie tam nie występuje (do 1-2 przypadków w sezonie). W czasie zim przeciętnych odnotowuje się na Bałtyku Południowym od 4 do 8 przypadków, w których może wystąpić oblodzenie. Z większą częstością występowania oblodzenia na Bałtyku Południowym spotyka się w czasie występowania zim surowych i bardzo surowych. Jednak częstość występowania oblodzenia na Bałtyku Południowym i w Cieśninach Duńskich w czasie zim surowych i bardzo surowych jest bardzo silnie uzależniona od typu procesów synoptycznych rozwijających się w czasie danej zimy.

     Można wyróżnić tu trzy typy sytuacji synoptycznych, prowadzących najczęściej do występowania procesów obladzania:
a. quasi-stacjonarny układ wysokiego ciśnienia z centrum leżącym na szerokości około 50°N lokuje się nad kontynentem, nad Morzem Norweskim przemieszczają się głębokie układy niżowe. Bałtyk Południowy dostaje się w strumień Powietrza Polarnego kontynentalnego napływającego z E do SE. Następuje silny spadek temperatury powietrza i jednocześnie występują silne wiatry (duży gradient baryczny),
b. tworzy się głęboki niż nad Morzem Norweskim o silnie rozbudowanej południkowo osi, wolno lub bardzo wolno przemieszczający się na wschód, którego południowe peryferie sięgają Bałtyku - północnej Polski. Jednocześnie nad Północnym Atlantykiem rozbudowuje się wyż ciągnący się od od Grenlandii przez Islandię po Wyspy Brytyjskie i Morze Północne. Powietrze Arktyczne z dużą prędkością spływające w strefie silnego gradientu po wschodniej peryferii wyżu / zachodniej peryferii niżu napływa nad Bałtyk z NW do NNW. Silnemu obniżeniu temperatury powietrza towarzyszą z reguły silne wiatry (przypuszczalnie tego rodzaju sytuacje (a i b) Panov (1976) zalicza do występowania oblodzenia na Bałtyku w "przednich częściach niżów", które mają stanowić około 66% wszystkich sytuacji synoptycznych, prowadzących do obladzania statków na tym akwenie. [V.V.Panov, 1976. Obledenenie sudov. Trudy AANII, t. 334. ss. 263. Gidrometeoizdat, Leningrad]). Ta sama sytuacja baryczna powoduje występowanie warunków do silnego oblodzenia statków na wodach między Islandią a Szkocją, Morzem Norweskim a nawet na północnych i środkowych częściach Morza Północnego.
c. występuje silnie rozbudowany układ wysokiego ciśnienia z głównym lub drugorzędnym centrum nad wschodnią częścią Półwyspu Skandynawskiego (Finlandia, Półwysep Kola). Jeśli na jego SW peryferiach wytworzy się okresowo silniejszy gradient baryczny dochodzi do powstania silniejszych wiatrów i zaistnieją warunki do powstania oblodzenia.

     Wystąpienie nawet bardzo surowych zim, związanych z utworzeniem się wyżu quasi-stacjonarnego nad Bałtykiem i Półwyspem Skandynawskim, jeśli nie towarzyszy temu wzrost gradientów barycznych nad Bałtykiem, nie prowadzi do wystąpienia częstszych przypadków oblodzenia ze względu na małe i bardzo małe prędkości wiatru. Zachodzi wtedy intensywny proces rozwoju lodów morskich, jednak sytuacje tworzenia się potencjalnych warunków występowania oblodzenia są stosunkowo rzadkie. W takiej sytuacji synoptycznej często jednak dochodzi do wystąpienia procesów obladzania na Bałtyku Zachodnim oraz w Cieśninach Duńskich - niże wędrujące na NE i N po zachodniej krawędzi Wyżu Skandynawskiego powodują powstanie silnych wiatrów nad tymi akwenami. Jednocześnie niewielkie głębokości powodują, że zasób ciepła zakumulowanego w wodach jest niewielki i temperatura wody szybko staje się relatywnie niska, co sprzyjają wystąpieniu intensywnego obladzania.

Sytuacje synoptyczne, przy których dochodzi do występowania obladzania statków na Bałtyku

.